据负责制定标准的相关人士称，美国石油学会 (API) 最新采用的两种重型柴油机油由于油质和发动机技术问题，早期不太可能在亚洲地区大范围内应用。
 

　　美国石油学会新类别制定小组的主席 Dan Arcy 在上周的一次采访中告诉《Lube Report Asia》，在发展中国家的市场条件赶上西方市场的条件后，API CK-4 和 FA-4 终将变得热销并且为该地区带来利益。
 

　　全球贴牌制造商技术经理和壳牌润滑油的行业贸易协会联系人 Arcy 说：“新类别柴油机油的使用对亚洲润滑油制造商来说是有限制的并且目前在该地区还不可能实现，但这是未来的发展趋势”。API 经批准的受许可方将能够在今年 12 月 1 日把 API“圆环”中的 PC-11 配方新类别显示为 API CK-4 或 API FA-4。
 

　　CK-4 与当前的重型类别(例如，API CJ-4)反向兼容，适用于高速四冲程柴油发动机(此类发动机可以满足 2017 年实施的高速公路和第 4 阶段非道路废气排放标准)和以前的柴油发动机。FA-4 适用于精选的高速四冲程柴油发动机，此类发动机可以满足 2017 年实施的高速公路温室气体 (GHG) 排放标准。
 

　　API 表示，将 CK-4 油品与硫含量超过 15 ppm 的燃料一同使用会影响排气后处理系统的耐用性和/或换油周期，因此，需要咨询发动机制造商获取有关服务周期的建议。同样地，不建议将 FA-4 油品与硫含量超过 15 ppm 的燃料一同使用。
 

　　对于一些燃料中硫含量超过 15 ppm 的亚洲国家/地区(例如印度)，这一新的油品规格将不适用。“在亚洲会有一个时间差，因原始设备制造商 [尤其是亚洲制造商] 采取技术的速度而异。Arcy 说：“该规范可以带来的一个好处是减少二氧化碳排放量，在发动机技术成熟之前，亚洲地区还不能使用。”
 

　　这些新的 API 类别由卡车和发动机制造商协会协作开发。虽然除日本之外的亚洲主要卡车制造商(例如，中国的东风汽车集团和一汽集团以及印度的 Tata)是其国内市场的主要参与者，但他们不是 TEMA 的成员。
 

　　Arcy 说：“这些贴牌制造商拥有全球市场后，将更多地参与 TEMA。”
 

　　但是，这些贴牌制造商在 2024 年之前不太可能走向全球。“Tata 有可能从印度市场的发展中受益，从而成为 2024 年全球第二大参与者。但是仅依赖于单个市场可能成为其主要的劣势。 根据国际商业顾问 Deloitt 在其报告 “2024 年的卡车市场，全球市场的持续发展”中的预测，东风汽车集团也会因为相似的挑战而失去其在疲软的中国市场中第二的位置，而排名在 Tata、VW 和沃尔沃之后。”
 

　　报告中说：“由于三位一体的市场(美国、欧洲和日本)和低成本国家/地区之间的规范和排放标准存在难以克服的差异，虽然据说中国贴牌制造商渴望达到强大竞争者的水平，但出口量仍只占总销量的 3%………”
 

　　对于壳牌润滑油公司来说，该公司仍将出售符合之前规范的油品以迎合亚洲市场的需求，而欧洲贴牌制造商(例如沃尔沃)除了遵循 API 所要求的规范外，还将拥有自己的油品规范。
 

　　棕榈油生产国/地区(例如，马来西亚和印度尼西亚)有现成的政策来增加生物柴油的消费量，新类别制定小组成立之后，还有了对新型 PC-11 的要求，试图满足与生物柴油调和油的兼容。但是据 Arcy 称，工作组开展的研究没有发现与生物柴油的使用相关的具体问题，Arcy 说：“因此没有理由对其进行试验”。